Le prochain dossier va paraître dimanche 07/01/24 dans la boutique du Courrier des Stratèges. Il proposera une rétrospective des 23 dossiers parus en 2023 pour un prix… exceptionnel.
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COMME VOUS LE SAVEZ, CHEZ SAMARIE & CIE, NOUS SOMMES GÊNÉS PAR LE DISCOURS APOCALYPTIQUE AUTOUR DU « RÉCHAUFFEMENT CLIMATIQUE », DISCOURS SCIENTISTE QUI REMONTE AU MOINS A 1972 (RAPPORT MEADOWS, CLUB DE ROME). BIEN QU’AUCUNE DE SES PRÉDICTIONS NE SE SOIENT RÉALISÉES EN UN DEMI-SIÈCLE, CETTE IDÉOLOGIE, QUI COMBINE ALLÈGREMENT DIAGNOSTIC MALTHUSIEN ET SOLUTIONS MARXISTES, CONTINUE DE PROSPÉRER. NOUS TENTONS ICI RÉFLÉCHIR PLUS AVANT, DANS CE SECOND VOLET, SUR CETTE THÉMATIQUE EN POURSUIVANT L’EXAMEN DU DERNIER RAPPORT DE L’ASSOCIATION DES CLIMATO-RÉALISTES.
Rompre avec l’idéologie catastrophiste de l’Éducation nationale Il convient de réécrire complètement le programme scientifique de terminale, en particulier :
Science, Climat et Société. Ce thème incite les élèves à faire des choix politiques sans rapport avec la science. D’autre part, il noie sous la complexité des élèves qui ne se destinent pas à des études scientifiques.
Le Futur des Énergies. Ce thème est une sous-partie du précédent, avec ses proclamations de «changements inéluctables». On y trouve une absence très discutable de hiérarchie dans l’efficacité des différents modes de production énergétique, une insistance pour le moins suspecte sur le stockage de l’énergie.
Une Histoire du Vivant. La démographie est abordée avec le modèle exponentiel de Malthus, dont les limites ne tiendraient qu’à « l’insuffisance des ressources disponibles », validant ainsi sans le moindre recul la thèse du pasteur anglican du XIXe siècle. L’élaboration d’un nouveau programme pourrait s’appuyer sur l’esprit de celui de Première, dont les quatre thèmes (matière, Soleil, Terre, son) forment un ensemble à la fois varié et pertinent. Un autre exemple de thème est celui de l’espace, que l’on peut décliner dans ses aspects cosmologique, astronomique, historique et exploratoire.
Ouvrir les yeux sur la voiture électrique
Avantages ressentis Les émissions de CO2 d’une voiture électrique pendant sa vie représentent 34% de celles d’un véhicule diesel lorsque l’électricité utilisée pour recharger les batteries est produite par des sources entièrement décarbonées. En revanche, lorsque l’électricité utilisée est uniquement fournie par des centrales à charbon, ce qui est le cas dans la majeure partie du monde, les émissions de CO2 d’une voiture électrique pendant sa vie atteignent 136% de celles d’un véhicule à motorisation diesel… Certes, l’Union européenne s’est fixée comme objectif officiel de disposer très vite d’une électricité décarbonée. Mais personne n’y croit, car si cet objectif peut être atteint en Norvège et approché en France, ce sont deux exceptions. Il en va autrement de l’Allemagne qui ferme ses centrales nucléaires et compte bien sur le gaz russe pour continuer à fonctionner quand il n’y a ni vent, ni soleil… Sauf que, depuis, l’opération spéciale en Ukraine a radicalement changé la donne. Les émissions de CO2 imputables à la circulation automobile européenne n’excèdent pas, actuellement, 0,3 milliard de tonnes par an, soit 1/10000ème du phénomène sur lequel on affirme vouloir agir. Et comme le reste du monde ne suit pas la même voie, le passage au « tout électrique » ne sert à rien, alors que c’est l’argument majeur mis en avant en sa faveur. D’après plusieurs sondages, seulement 1% de la population française pense que la pollution en ville « diminue beaucoup », contre 63% qui estiment qu’elle « augmente beaucoup » (25% « augmente peu », 9% « stagne » et 2% « diminue peu »), ce qui donne du crédit à la voiture électrique. Or, 99% de nos compatriotes sont dans l’erreur, et des sondages analogues donneraient les mêmes résultats dans tous les pays d’Europe : cela montre une désinformation officielle sans limite. Il suffit de se reporter aux chiffres qui figurent en France dans les rapports officiels, tels que celui d’Airparif. L’une des désinformations les plus outrancières concerne les « particules fines » qui seraient chaque année à l’origine de dizaines de milliers de morts au niveau national, et de centaines de milliers à celui de l’Europe, alors qu’elles ont pratiquement disparu. Un autre témoignage de la disparition de la pollution nous est fourni par la blancheur désormais permanente des façades de nos immeubles comme le confirme celle de Notre-Dame de Paris, pourtant ravalée il y a plus qu’un quart de siècle, et malgré l’incendie de sa nef que chacun connaît.
Les inconvénients réels
Une très faible densité d’énergie : Les véhicules électriques mis aujourd’hui sur le marché sont équipés de batteries pesant en général de 350 à 700 kg, ce qui implique évidemment un véhicule plus lourd et une consommation d’énergie plus grande. L’autonomie reste très limitée, à tel point que les spécialistes parlent d’une règle simple : chaque kilogramme de batterie, lorsqu’elle est pleinement chargée, ne produit qu’une autonomie d’un kilomètre. Avec une batterie de 350 kg, pour les véhicules les plus répandus, il n’est donc possible de parcourir que 350 km au plus. Or, avec une voiture moyenne moderne à essence, il ne faut qu’environ 15 kg de carburant pour parcourir la même distance.
Un temps de recharge très long : Le temps nécessaire à une recharge complète à partir d’une prise analogue à celles qui équipent tous les bâtiments excède une dizaine d’heures. Selon un sondage de l’IFOP, 90% des possesseurs d’automobiles déclarent effectuer des trajets de plus de 300 kilomètres, dont 62% plusieurs fois par an. Certes, le réseau des bornes de recharge est appelé à se multiplier (à des prix, pour Paris, dépassant déjà celui du carburant, même à 2€/L), mais il n’en existe pour l’instant que peu, et il faut donc planifier avec précaution son itinéraire pour les repérer… Lorsqu’on remplit un réservoir d’essence, le débit est le même à la fin du remplissage qu’au début. Pour une voiture électrique, ce n’est pas du tout le cas. En pratique, si l’on ne veut pas passer plus d’une demi-heure ou une heure à attendre, il est conseillé de ne pas dépasser un taux de recharge de 80%. Il faut noter à ce sujet que l’autonomie du véhicule n’est pas celle qu’affichent les constructeurs, mais lui est inférieure de l’ordre de 20% car il faut évidemment conserver une marge de sécurité. Autrement dit, une autonomie affichée de 400 kilomètres correspond à une autonomie réelle de 240 kilomètres environ, contre 500 à 1000 km pour des véhicules à moteur thermique.
Le développement irréaliste de la voiture électrique : Une voiture électrique circulant à 130 km/h consomme 60% d’électricité de plus que lorsqu’elle roule à 80 km/h, réduisant encore son autonomie. En cas d’électrification notable du parc, il faudra réduire à 100 km/h la vitesse autorisée. Lorsque l’on sait que la distance correspondante moyenne s’élève à 600 km aujourd’hui pour les voitures à essence ou diesel, et que la durée moyenne de ce plein est de 5 minutes, il apparaît que le nombre de bornes de recharge devrait être, en cas d’électrification totale du parc, 10 fois plus important que celui des pompes à essence ou diesel existant aujourd’hui. Au lieu d’une vingtaine de pompes par exemple, chacune des aires autoroutières devrait compter largement plus de 100 bornes de recharge ! La nécessité de recharger tous les 200 km au plus leurs véhicules, et de rouler à 100 km/h rendrait presque impossible aux résidents de Belgique, de Hollande, de Grande-Bretagne, etc., de traverser la France. Quid du tourisme ? Le prix catalogue affiché pour une Peugeot 208 s’établit à 16 550 € pour la version à essence la moins chère, et à 30 150 € pour l’électrique, sachant que celle-ci bénéficie alors d’une réduction de 6 000 € sur ce tarif du fait d’une prime gouvernementale.
« L’après » voiture électrique : La capacité des batteries diminue avec l’âge. Les constructeurs automobiles les garantissent pour une durée de huit ans. Mais que faire ensuite ? Racheter une nouvelle batterie, qui représente de l’ordre du tiers du coût de la voiture ou doubler son prix pour le mettre en occasion ? Les véhicules électriques ayant véritablement commencé leur essor il y a moins de huit ans, le problème ne s’est pas encore véritablement posé. Mais il arrive. Enfin, comment l’État va-t-il récupérer les sommes qu’il perçoit sur les usagers de l’automobile par les taxes spécifiques notamment sur les carburants, sachant que la somme s’élève à 35 Mds € par an, hors véhicules utilitaires et lourds ? Que les États européens aient pu décider qu’il n’y aurait plus en 2035 que des véhicules électriques mis sur le marché sans avoir seulement abordé la question en dit long sur leur aveuglement idéologique face à la pensée écologique. Le mythe du passage obligatoire du véhicule électrique en 2035 devra être abandonné et le plus tôt sera le mieux.
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N’hésitez pas à consulter notre dernier dossier (N°34), disponible sur la boutique du Courrier des Stratèges : négocier un crédit immobilier en 2024.
Le prochain dossier va paraître dimanche 17/12 dans la boutique du Courrier des Stratèges. Il proposera une mise à jour très demandée du portefeuille d’actions françaises proposé à l’automne 2022. La vidéo de présentation du N°35 (dernier numéro de l’année) est à retrouver ci-dessous.
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Le prochain dossier va paraître dimanche 17/12 dans la boutique du Courrier des Stratèges. Il proposera une mise à jour très demandée du portefeuille d’actions françaises proposé à l’automne 2022. La vidéo de présentation du N°34 est à retrouver ci-dessous.
COMME VOUS LE SAVEZ, CHEZ SAMARIE & CIE, NOUS SOMMES GÊNÉS PAR LE DISCOURS APOCALYPTIQUE AUTOUR DU « RÉCHAUFFEMENT CLIMATIQUE », DISCOURS SCIENTISTE QUI REMONTE AU MOINS A 1972 (RAPPORT MEADOWS, CLUB DE ROME). BIEN QU’AUCUNE DE SES PRÉDICTIONS NE SE SOIENT RÉALISÉES EN UN DEMI-SIÈCLE, CETTE IDÉOLOGIE, QUI COMBINE ALLÈGREMENT DIAGNOSTIC MALTHUSIEN ET SOLUTIONS MARXISTES, CONTINUE DE PROSPÉRER. NOUS TENTONS ICI RÉFLÉCHIR PLUS AVANT SUR CETTE THÉMATIQUE EN EXAMINANT LE DERNIER RAPPORT DE L’ASSOCIATION DES CLIMATO-RÉALISTES.
Les objectifs du rapport de l’Association des Climato-Réalistes sont de dissiper les peurs irrationnelles et formuler des propositions concrètes.
Mettre fin aux subventions prétendument écologiques Les subventions écologistes se comptent par centaines ou par milliers. Plus nombreux encore sont les dispositifs d’aide. Pour le seul « Plan de Relance », un document officiel en dénombre 132. La mise en œuvre de toutes ces subventions occupe à plein temps des dizaines de milliers de fonctionnaires. Combien ces subventions coûtent-elles annuellement aux contribuables ? On se limitera à 3 d’entre elles : les énergies renouvelables, les transports verts et les véhicules électriques. A titre de comparaison, rappelons que le budget de la Justice, dont tout le monde reconnaît l’importance stratégique, est d’environ 9 Mds €…
1) Énergies renouvelables L’électricité renouvelable est en 2018 directement subventionnée à hauteur de 6 Mds €/an. L’électricité produite est obligatoirement achetée par EDF à un prix fixé par les pouvoirs publics et qui est supérieur de ce montant aux prix de marché. En réalité, les renouvelables bénéficient de bien d’autres privilèges qui peuvent être considérés comme des subventions, ce qui augmente le montant des subventions dont bénéficient les renouvelables.
2)Transports verts Le chemin de fer et les transports publics fonctionnent à un coût bien supérieur à ce que payent les usagers. La différence (subvention payée par les contribuables) s’élève à plus de 22 Mds €/an.
3)Véhicules électriques Un véhicule électrique, qui coûte au moins 10 000 € de plus qu’un véhicule thermique, ne peut être vendu que lorsqu’il bénéficie de la part de l’État ou des collectivités territoriales d’une subvention. L’État offre en général :
Un bonus écologique jusqu’à 6 000 € ;
Une prime à la conversion qui peut atteindre 5 000 € ;
Des subventions versées par certaines collectivités locales pouvant atteindre 6 000 €.
Retenons un très prudent total de 12 000 € par véhicule, soit, pour les 160 000 véhicules vendus en 2021, 1,9 Md € de subventions. S’ajoute à cela la perte des taxes spécifiques sur les carburants (-500€ /an/véhicule) Pour ces seuls trois exemples, la facture s’élève déjà à plus de 30 Mds € par an et augmente régulièrement. La prise en compte des subventions à l’agriculture biologique et de l’isolation thermique porterait certainement ce total au-delà de 40 Mds €/an. Beaucoup d’entre elles pourraient être réduites ou supprimées. À peu près toutes les propositions « écologiques » ont d’ailleurs deux caractéristiques : d’un côté, elles sont présentées comme des innovations majeures ; d’un autre côté, elles ne peuvent pas se développer sans subventions… L’expérience des siècles passés suggère que ces deux caractéristiques sont contradictoires : la machine à vapeur, l’avion, etc. ont toutes contribué à améliorer notre niveau de vie. Certaines d’entre elles ont bénéficié d’un petit coup de pouce protectionniste. Mais aucune d’entre elles ne s’est développée grâce à un système aussi massif et durable de subventions !
Sortir de la politique énergétique de Bruxelles et de Berlin Bruxelles avait besoin d’un nouveau métarécit : ce fut le changement climatique. François Mitterrand ne voulait pas que la politique de l’énergie soit décidée à Bruxelles : il craignait que les fonctionnaires européens ne s’opposent au choix nucléaire français. Le traité de Lisbonne l’a permis, en accordant à l’Union une « responsabilité partagée » avec les États membres sur les infrastructures et les énergies renouvelables (le traité précise toutefois que le choix des énergies, y compris le droit d’exploiter ses ressources est de la responsabilité exclusive des États membres ; pour combien de temps encore ?). L’UE est aujourd’hui dominée par l’Allemagne, laquelle ne possède pas de grande entreprise pétrolière et gazière comparable à TotalEnergies, donc elle a peu à perdre. En réaction à son passé, elle est devenue pacifiste et donc antinucléaire. L’Energiewende (la transition énergétique) s’est donc imposée à Bruxelles comme une nouvelle stratégie et l’UE est aujourd’hui la championne incontestée de la lutte pour la décarbonation… que personne ne cherche pourtant dans le monde à imiter. Étrange, non ? Si ses émissions de CO2 ont chuté de 20% depuis 1990, c’est avant tout parce qu’elle a externalisé son industrie lourde.
Des politiques d’économie d’énergie ont eu aussi un certain effet. Ce ne sont toutefois pas les nouvelles énergies renouvelables qui ont permis cette diminution, car elles ne représentent en 2019 que 2,9% de la demande d’énergie. Depuis le Sommet de la Terre de 1992, les émissions mondiales de CO2 ont augmenté de 58% et les besoins de croissance économique dans le monde sont si criants que la tendance n’est pas près de s’inverser. Les populations dans le besoin ne demanderont l’autorisation de personne pour utiliser l’énergie abondante et bon marché que sont les énergies fossiles. La France a les moyens de prendre la tête de ce front du refus que l’Allemagne abandonne l’énergie nucléaire, filière où, en se dépêchant, la France peut redevenir un pays qui compte. Les énergies éoliennes et solaires ne sont pas une solution. La production électrique restera donc durablement dépendante du pétrole et du nucléaire. Les pays en développement qui n’ont même pas assez d’électricité pour leurs besoins élémentaires n’ont pas les moyens de penser à l’électromobilité. En conséquence, le moteur diesel a encore une longue vie devant lui. Les constructeurs automobiles devront continuer à en améliorer les performances énergétiques et environnementales. Il faut relancer un vaste programme de recherche et développement nucléaire, que permet le traité Euratom. Pendant que la Chine, la Russie et les États-Unis investissent dans les réacteurs de génération 3 et 4, l’UE en était encore à se demander s’il fallait considérer l’électricité nucléaire comme durable… ce qui, heureusement, fut fait. Cette attitude est sur le point d’anéantir un demi-siècle de savoir-faire.
Concevoir une agriculture unie et diverse Chacun connaît les dangers de l’amiante ou du tabac. Si des dangers comparables concernaient les aliments non « bio », les autorités sanitaires en auraient depuis longtemps interdit la production. Certains projets témoignent d’une ignorance des réalités naturelles. Par exemple, on envisage dans le mouvement « écologiste » de réduire la consommation de bœuf et de sanctuariser les prairies. Problème : sans pâturage des bœufs, on ne sait pas empêcher les prairies de se transformer en taillis, puis en forêts… Depuis 40 ans, la glyphosate a rendu d’immenses services à l’agriculture mondiale, en ne posant de problème ni sanitaire ni environnemental. Il s’agit d’un herbicide aux performances exceptionnelles ; rappelons que les mauvaises herbes sont les pires gaspilleurs d’eau. En 2015, le Centre international de recherche sur le cancer a soudain décidé de classer le glyphosate « cancérogène probable ». Cet avis a été immédiatement contesté par les agences de sécurité sanitaire française, européenne et mondiale. Tous ces éléments rassurants n’ont pas empêché le ministre de l’époque, Nicolas Hulot, de s’opposer au renouvellement de l’autorisation du glyphosate. Une période de « transition » a tout de même été accordée aux agriculteurs français dans l’attente d’une solution de substitution… toujours non trouvée à ce jour. Il faut également sortir de l’approche “décroissantiste” de la production agricole face aux besoins toujours grandissants, eux, de la population. Nous devons fonder une agriculture unie mais diverse, à l’écoute des avancées de la science et respectueuse de la nature. Ni créer un voile paralysant le progrès pour sauver une planète « polluée », ni promouvoir une agriculture repeinte en vert qui proposerait viandes de laboratoire et insectes ne sont pas un avenir souhaitable.
Ajoutons que les critiques faites aux éleveurs en matière de bien-être animal sont largement infondées. Comme le savent bien tous les professionnels du secteur, un animal maltraité est évidemment moins performant pour produire œufs, lait ou viande. Il convient donc de se positionner contre le projet de réforme de la Politique agricole commune (PAC), parce qu’il répète et aggrave les erreurs passées. Nous avons besoin d’une autre politique, qui vise à une agriculture à l’écoute de la science, respectueuse de la nature et soucieuse d’en obtenir le meilleur en qualité et quantité. Il est tout aussi urgent d’en finir avec la surtransposition française des normes européennes.
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N’hésitez pas à consulter notre dernier dossier (N°33), disponible sur la boutique du Courrier des Stratèges : les enchères.
Le prochain dossier va paraître dimanche 03/12 dans la boutique du Courrier des Stratèges. Il explorera les astuces pour décrocher un prêt en 2024. La vidéo de présentation du N°34 est à retrouver ci-dessous.
