Plaidoyer pour le climato-réalisme (2/2)

COMME VOUS LE SAVEZ, CHEZ SAMARIE & CIE, NOUS SOMMES GÊNÉS PAR LE DISCOURS APOCALYPTIQUE AUTOUR DU « RÉCHAUFFEMENT CLIMATIQUE », DISCOURS SCIENTISTE QUI REMONTE AU MOINS A 1972 (RAPPORT MEADOWS, CLUB DE ROME). BIEN QU’AUCUNE DE SES PRÉDICTIONS NE SE SOIENT RÉALISÉES EN UN DEMI-SIÈCLE, CETTE IDÉOLOGIE, QUI COMBINE ALLÈGREMENT DIAGNOSTIC MALTHUSIEN ET SOLUTIONS MARXISTES, CONTINUE DE PROSPÉRER. NOUS TENTONS ICI RÉFLÉCHIR PLUS AVANT, DANS CE SECOND VOLET, SUR CETTE THÉMATIQUE EN POURSUIVANT L’EXAMEN DU DERNIER RAPPORT DE L’ASSOCIATION DES CLIMATO-RÉALISTES.

Rompre avec l’idéologie catastrophiste de l’Éducation nationale
Il convient de réécrire complètement le programme scientifique de terminale, en particulier :

• Science, Climat et Société. Ce thème incite les élèves à faire des choix politiques sans rapport avec la science. D’autre part, il noie sous la complexité des élèves qui ne se destinent pas à des études scientifiques.
• Le Futur des Énergies. Ce thème est une sous-partie du précédent, avec ses proclamations de «changements inéluctables». On y trouve une absence très discutable de hiérarchie dans l’efficacité des différents modes de production énergétique, une insistance pour le moins suspecte sur le stockage de l’énergie.
• Une Histoire du Vivant. La démographie est abordée avec le modèle exponentiel de Malthus, dont les limites ne tiendraient qu’à « l’insuffisance des ressources disponibles », validant ainsi sans le moindre recul la thèse du pasteur anglican du XIXe siècle.
  L’élaboration d’un nouveau programme pourrait s’appuyer sur l’esprit de celui de Première, dont les quatre thèmes (matière, Soleil, Terre, son) forment un ensemble à la fois varié et pertinent. Un autre exemple de thème est celui de l’espace, que l’on peut décliner dans ses aspects cosmologique, astronomique, historique et exploratoire.

Ouvrir les yeux sur la voiture électrique

• Avantages ressentis
  Les émissions de CO2 d’une voiture électrique pendant sa vie représentent 34% de celles d’un véhicule diesel lorsque l’électricité utilisée pour recharger les batteries est produite par des sources entièrement décarbonées. En revanche, lorsque l’électricité utilisée est uniquement fournie par des centrales à charbon, ce qui est le cas dans la majeure partie du monde, les émissions de CO2 d’une voiture électrique pendant sa vie atteignent 136% de celles d’un véhicule à motorisation diesel… Certes, l’Union européenne s’est fixée comme objectif officiel de disposer très vite d’une électricité décarbonée. Mais personne n’y croit, car si cet objectif peut être atteint en Norvège et approché en France, ce sont deux exceptions. Il en va autrement de l’Allemagne qui ferme ses centrales nucléaires et compte bien sur le gaz russe pour continuer à fonctionner quand il n’y a ni vent, ni soleil… Sauf que, depuis, l’opération spéciale en Ukraine a radicalement changé la donne. Les émissions de CO2 imputables à la circulation automobile européenne n’excèdent pas, actuellement, 0,3 milliard de tonnes par an, soit 1/10000ème du phénomène sur lequel on affirme vouloir agir. Et comme le reste du monde ne suit pas la même voie, le passage au « tout électrique » ne sert à rien, alors que c’est l’argument majeur mis en avant en sa faveur. D’après plusieurs sondages, seulement 1% de la population française pense que la pollution en ville « diminue beaucoup », contre 63% qui estiment qu’elle « augmente beaucoup » (25% « augmente peu », 9% « stagne » et 2% « diminue peu »), ce qui donne du crédit à la voiture électrique. Or, 99% de nos compatriotes sont dans l’erreur, et des sondages analogues donneraient les mêmes résultats dans tous les pays d’Europe : cela montre une désinformation officielle sans limite. Il suffit de se reporter aux chiffres qui figurent en France dans les rapports officiels, tels que celui d’Airparif. L’une des désinformations les plus outrancières concerne les « particules fines » qui seraient chaque année à l’origine de dizaines de milliers de morts au niveau national, et de centaines de milliers à celui de l’Europe, alors qu’elles ont pratiquement disparu. Un autre témoignage de la disparition de la pollution nous est fourni par la blancheur désormais permanente des façades de nos immeubles comme le confirme celle de Notre-Dame de Paris, pourtant ravalée il y a plus qu’un quart de siècle, et malgré l’incendie de sa nef que chacun connaît.
• Les inconvénients réels
  • Une très faible densité d’énergie : Les véhicules électriques mis aujourd’hui sur le marché sont équipés de batteries pesant en général de 350 à 700 kg, ce qui implique évidemment un véhicule plus lourd et une consommation d’énergie plus grande. L’autonomie reste très limitée, à tel point que les spécialistes parlent d’une règle simple : chaque kilogramme de batterie, lorsqu’elle est pleinement chargée, ne produit qu’une autonomie d’un kilomètre. Avec une batterie de 350 kg, pour les véhicules les plus répandus, il n’est donc possible de parcourir que 350 km au plus. Or, avec une voiture moyenne moderne à essence, il ne faut qu’environ 15 kg de carburant pour parcourir la même distance.
  • Un temps de recharge très long : Le temps nécessaire à une recharge complète à partir d’une prise analogue à celles qui équipent tous les bâtiments excède une dizaine d’heures. Selon un sondage de l’IFOP, 90% des possesseurs d’automobiles déclarent effectuer des trajets de plus de 300 kilomètres, dont 62% plusieurs fois par an. Certes, le réseau des bornes de recharge est appelé à se multiplier (à des prix, pour Paris, dépassant déjà celui du carburant, même à 2€/L), mais il n’en existe pour l’instant que peu, et il faut donc planifier avec précaution son itinéraire pour les repérer… Lorsqu’on remplit un réservoir d’essence, le débit est le même à la fin du remplissage qu’au début. Pour une voiture électrique, ce n’est pas du tout le cas. En pratique, si l’on ne veut pas passer plus d’une demi-heure ou une heure à attendre, il est conseillé de ne pas dépasser un taux de recharge de 80%. Il faut noter à ce sujet que l’autonomie du véhicule n’est pas celle qu’affichent les constructeurs, mais lui est inférieure de l’ordre de 20% car il faut évidemment conserver une marge de sécurité. Autrement dit, une autonomie affichée de 400 kilomètres correspond à une autonomie réelle de 240 kilomètres environ, contre 500 à 1000 km pour des véhicules à moteur thermique.
  • Le développement irréaliste de la voiture électrique : Une voiture électrique circulant à 130 km/h consomme 60% d’électricité de plus que lorsqu’elle roule à 80 km/h, réduisant encore son autonomie. En cas d’électrification notable du parc, il faudra réduire à 100 km/h la vitesse autorisée. Lorsque l’on sait que la distance correspondante moyenne s’élève à 600 km aujourd’hui pour les voitures à essence ou diesel, et que la durée moyenne de ce plein est de 5 minutes, il apparaît que le nombre de bornes de recharge devrait être, en cas d’électrification totale du parc, 10 fois plus important que celui des pompes à essence ou diesel existant aujourd’hui. Au lieu d’une vingtaine de pompes par exemple, chacune des aires autoroutières devrait compter largement plus de 100 bornes de recharge ! La nécessité de recharger tous les 200 km au plus leurs véhicules, et de rouler à 100 km/h rendrait presque impossible aux résidents de Belgique, de Hollande, de Grande-Bretagne, etc., de traverser la France. Quid du tourisme ? Le prix catalogue affiché pour une Peugeot 208 s’établit à 16 550 € pour la version à essence la moins chère, et à 30 150 € pour l’électrique, sachant que celle-ci bénéficie alors d’une réduction de 6 000 € sur ce tarif du fait d’une prime gouvernementale.
  • « L’après » voiture électrique : La capacité des batteries diminue avec l’âge. Les constructeurs automobiles les garantissent pour une durée de huit ans. Mais que faire ensuite ? Racheter une nouvelle batterie, qui représente de l’ordre du tiers du coût de la voiture ou doubler son prix pour le mettre en occasion ? Les véhicules électriques ayant véritablement commencé leur essor il y a moins de huit ans, le problème ne s’est pas encore véritablement posé. Mais il arrive. Enfin, comment l’État va-t-il récupérer les sommes qu’il perçoit sur les usagers de l’automobile par les taxes spécifiques notamment sur les carburants, sachant que la somme s’élève à 35 Mds € par an, hors véhicules utilitaires et lourds ? Que les États européens aient pu décider qu’il n’y aurait plus en 2035 que des véhicules électriques mis sur le marché sans avoir seulement abordé la question en dit long sur leur aveuglement idéologique face à la pensée écologique. Le mythe du passage obligatoire du véhicule électrique en 2035 devra être abandonné et le plus tôt sera le mieux.

Florent Ly-Machabert